Paul Newman finalizó en 1977 las 24 Horas de Daytona 5º en la general y 3º en la clase GTO
COMPRADO EN 2009 POR 72€. CONSERVO LA CAJA ORIGINAL. SU VALOR ACTUAL SUPERA LOS 200€
Newman era un ávido entusiasta de las carreras de autos y se interesó por primera vez en los deportes de motor mientras entrenaba en Watkins Glen Racing School para el rodaje de Winning , una película de 1969.
El primer evento profesional de Newman fue en 1972, en Thompson, Connecticut, y fue un competidor frecuente en los eventos del Sports Car Club of America (SCCA) durante el resto de la década, y finalmente ganó varios campeonatos.
Newman compró el auto en 1977. Inscrito por Modena Sports Cars y conducido por una alineación de estrellas, terminaría quinto en la general, en manos de Paul Newman, Milt Minter y Elliot Forbes Robinson, detrás de dos Porsche 935 y dos Porsche 911 RSR. El RSR ganador completó 681 vueltas en las 24 horas, mientras que este Daytona logró 631 vueltas, 3 vueltas por delante del sexto lugar, un Chevrolet Corvette.
Más tarde condujo en las 24 Horas de Le Mans de 1979 en el Porsche 935 de Dick Barbour y terminó en segundo lugar.
Desde mediados de la década de 1970 hasta principios de la de 1990, condujo para el equipo Bob Sharp Racing, compitiendo principalmente con Datsuns (Nissans) en la Serie Trans-Am. Se asoció estrechamente con la marca durante la década de 1980, incluso apareciendo en comerciales para ellos.
A la edad de 70 años, se convirtió en el piloto de mayor edad en ser parte de un equipo ganador en una importante carrera sancionada, ganando en su clase en las 24 Horas de Daytona de 1995.
Entre sus últimas carreras se encuentran la Baja 1000 en 2004 y las 24 Horas. de Daytona una vez más en 2005
Newman inicialmente era dueño de su propio equipo de carreras, que competía en la serie Can-Am, pero luego cofundó Newman/Haas Racing con Carl Haas, un equipo de Champ Car, en 1983.
Newman era dueño de un auto de la NASCAR, antes de vendérselo a Penske Racing, donde ahora es el auto número 12.
Newman fue incluido en el Salón de la Fama de SCCA en la convención nacional en Las Vegas, Nevada, el 21 de febrero de 2009. 
FERRARI 365 GTB/4C Series I No.64 DAYTONA Competizione Chasis 14437
- Cilindrada: 4.390cc V12 60º -268cid
- Potencia: 362 bhp at 7700rpm
- Peso: 1197kgs
Par: 431Nm a 5500rpm - Cambio: M5
Velocidad: 295kph - Acel. 0-100: 5.6seg
Dimensiones: 4.42(2.40) / 1.76 / 1.24 m
Consumo 17l/100km - Producción :5 en 1971
Es el tercero de 15 construidos. Es un vehículo con volante a la izquierda sin pasos de rueda extendidos. Originalmente, este Daytona en particular era uno de los 5 365GTB/4C de la serie I fabricados en 1971. Los coches de la serie I eran muy ligeros en comparación con los Daytona de carretera con carrocería de acero, ya que tenían paneles de carrocería de aluminio con un capó de fibra de vidrio y plexiglás en todas las ventanillas excepto en el parabrisas. Los cambios en la carrocería también incluyeron un alerón de barbilla delantero envolvente, bengalas en los pasos de rueda (para acomodar las llantas Campagnolo de magnesio livianas y anchas de 5 radios) y "vallas" distintivas en el extremo delantero de las alas. Las luces emergentes de la calle Daytona fueron reemplazadas por luces gemelas fijas detrás de cubiertas de plexiglás. El interior estaba completamente despojado de material aislante insonorizante y tenía una jaula antivuelco sustancial soldada a la estructura del automóvil. En total, los materiales más livianos utilizados en su construcción dieron como resultado un ahorro de peso de 400 kg en comparación con el automóvil de producción estándar.
El motor era muy similar al de los coches estándar V12 de 4,4 litros. En carrera, producía entre 360 y 380 CV, que no era mucho más que los 352 CV producidos por el Daytona de calle. Por lo tanto, la mayor parte de las mejoras de rendimiento se debieron al peso más ligero del Competizione. Después de la temporada de 1971, los Daytonas de carreras fueron homologados como autos de carrera del Grupo 4 y, para cumplir con las regulaciones de Grp4, tenían que compartir el mismo material para la estructura de su carrocería que en los autos de calle. Por lo tanto, los paneles de aluminio y fibra de vidrio de los autos de la Serie I (que fueron homologados como autos del Grupo 5 que permitían cambios más radicales en la carrocería) dieron paso a paneles de acero más pesados en los autos de la Serie II. El rendimiento se conservó en general a pesar de la carrocería más pesada gracias a un V12 más afinado con 402 CV. Cuatro de los cinco Competizione Daytona de la Serie I fabricados en 1971 se convirtieron a la misma especificación de los coches de la Serie II (de los cuales 5 se fabricaron en 1972), incluido el número de chasis 14437.
---------------------------------------------------------Entregado a la Scuderia Filipinetti en 1971, este automóvil tuvo una carrera problemática en las primeras etapas de su vida. Vic Elford lo llevó al cuarto lugar en la general en el 'Tour de France Auto' en 1971. También fue conducido en la carrera de 12 horas en Sebring por Bob Bondurant, pero no pudo terminar.
Luego participó en la carrera de Le Mans en 1972, conducido por Bernard Cheneviere, Florian Vetsch y Gerard Pillon y desafortunadamente estuvo implicado en el accidente que le costó la vida a Jo Bonnier.
Después de la muerte de George Filipinetti, el automóvil fue a los EE. UU. Este automóvil no participó en ninguna carrera antes de principios de 1977. A partir de ahí, pasó por algunos propietarios: Rick Schrameck, Ramsey Jr. y Paul Newman.
Además de su participación en las 24 horas de Daytona de 1977, este auto también corrió en Sebring y en Laguna Seca en el mismo año, y no pudo terminar en ninguna carrera.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Se puso a la venta a lo largo de la década de 1980. En 1990 cruzó el bloque de subasta en la subasta de Christie's Pebble Beach, donde la oferta más alta fue de $ 950,000. En Fantasy Junction en Berkeley, California, la oferta más alta alcanzó los 1.100.000 dólares. En 1991 se sometió a una restauración y luego regresó al bloque de subastas. En 1993, Yoshiho Matsuda lo compró y en 1995 se exhibió en el Ferrari de Matsuda. Museo de arte. En 1999 fue comprado por Charles Arnott quien lo llevó al Cavallino Classic 2006.
